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Bonjour

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Je ne souhaite pas nécessairement refaire ici le débat de la privatisation, d'autant que tu sembles partie prenante de très près dans l'affaire, mais il y a certaines choses que je voudrais tout de même commenter :

uch a écrit:

Aprés quelques années de privatisation de notre maintenance le bilan est édifiant: Le cout de celle-ci à tripler et nous avons considérablement baisser en terme opérationnel.

Les moeurs et les prescriptions évoluent.
Dès lors, aujourd'hui on est envahis de contrôles à faire tous azimuts, et on vit dans une société parapluie qui fait que pour se couvrir, on n'hésite pas à tout bloquer quand on a un doute, que ce soit un chantier, une grue ou un avion au sol...

Dire que la maintenance a triplé en plusieurs années ne me choque pas, mais il faut le replacer dans l'évolution de la société.
Les coûts de maintenance ont explosé partout.

Citation:

D'ailleurs il suffit de regarder l'italie, les US etc.. pour voir d'un coté le gachie et de l'autre le nombre d'hectares brulées par rapport à la France et en fonction des surfaces boisées.

On sait de longues dates qu'il est impossible de comparer les FDF aux US (énormes forêts, modes d'attaques au sol et reliefs très différents, etc)

Citation:

De toute façon il faut bien comprendre que l'Etat ne fait pas de bénéfice, une société privée est obligé d'en faire pour vivre, donc fatalement à service rendu égal le prix de revient est beaucoup plus grand pour le privé.

Aaaah !! LE sempiternel argument...
Il cache soigneusement le fait qu'avec tous les coûts cachés qui caractérisent le service public, quand une société privée reprend le marché, elle ne peut pas dissimuler tous ces coûts annexes, donc oui elle répercute l'intégralité de la prestation.
Le coût du privé, c'est juste le "vrai coût" et ça fait bizarre...
Mais le public ne coûte pas moins cher, loin de là...

Passionné Inscrit le: 09 Mar 2008 Messages: 332

Bonjour,

Le coût de la maintenance a certe augmentée, mais c'est partout pareil, mais il n'y a pas que ça, il y a aussi tout simplement la vétusté des appareils, plus on est vieux et forcément plus il y a de la réparation à faire pour que tout soit ok. Le privé n'a pas le choix comme dit brembored il ne peut pas cacher ses frais, donc l'achat de la prestation laisse tout paraitre.
Là ou justement il y peut être un avantage au public privé c'est la réactivité des ets privées. Pour commander les pièces par exemple ce doit être moins compliqué que les procédures publiques longues ( appel d'offres ,passation de marché etc)donc maintenances certainement plus rapide je pense. Par contre l'exemple de maintient au sol que se soit public ou privé ne change rien une norme se fiche du statut elle doit être appliquée.

Passionné accro Inscrit le: 31 Jan 2010 Messages: 1133

Bonjour,
la maintenance des Canadair est déjà externalisée, c'est une société implantée sur l'aéroport de Nîmes qui s'en charge. Je pense que l'économie est envisagée non pas sur la maintenance mais sur le fait de louer les avions à une boîte privée plutôt que de les acheter.

Concernant le boeing 747 Super Tanker, il ne se montre pas très efficace contre des FDF en France ou chez nos voisins européens puisqu'à cause de son altitude de larguage ( au plus bas à 120 mètres), l'eau s'évapore au contact des flammes avant de toucher le sol.

C'est ce qui s'est passé en Espagne en 2009 : alors qu'il était en démonstartion dans toute l'Europe, il est venu prêter main forte aux pompiers de Castille, mais s'est relevé totalement inefficace.

De plus, la location de l'appareil pour un mois coûte 3 millions de dollars, sans le carburant et le retardant.

ghysmo64 a écrit:

Bonjour,

Le coût de la maintenance a certe augmentée, mais c'est partout pareil, mais il n'y a pas que ça, il y a aussi tout simplement la vétusté des appareils, plus on est vieux et forcément plus il y a de la réparation à faire pour que tout soit ok.

Ah non là je ne suis pas convaincu. Un avion à la différence d'une voiture, ne vieillit pas ou presque vu que toutes les pièces sont changées en fin de vie. les moteurs et autre ont un certain potentiel d'heures au bout des quelles il faut les changer. et très régulièrement les avions sont entièrement démontés jusqu'au dernier boulon pour être repassé à neuf (c'est la grande visite).

La question est: est ce que ça coute plus cher de maintenir un avion en état que d'en racheter un? j'en doute...

pour vous donner un exemple: je vole sur un cessna 172 qui est sorti d'usine en 1952. il a fait sa grande visite ya 3 moi. aujourd'hui il pourrait être revendu au prix d'achat pratiquement, il est neuf. Il en va de même pour les canadairs ;)

(autre exemple: des compagnies aériennes exploitent encore des DC-3, avions des années 30)

Passionné Inscrit le: 09 Mar 2008 Messages: 332

Bonjour,

pardon pour mon ignorance, je ne savais pas pour les grandes visite.

ya pas de quoi s'excuser ^^ Wink

Mat' a écrit:

C'est la moitié d'un canadair, mais si le cout est inférieur, on peut en acheter plus et la capacité totale pourrait être assez proche...

Tu viens de décrire en une seule phrase pourquoi on a des engins en carton à travers toute la France ! Bravo !

@+ Sap'Lal

Sap', je suis pas convaincu sur ce que tu viens de dire (en tout cas par rapport aux bombardiers d'eaux, je te laisse maître du domaine engin terrestre Wink

)

mais un avion bombardier d'eau, on lui demande d'être maniable, relativement rapide et d'avoir une capacité en eau correcte.

le Fireboss est maniable et rapide c'est clair. tellement qu'il est même utilisé en appuis sol par certaines forces armées.

(voilà quelques photos du bourget de cette année:

Au niveau de l'entretien je n'ai pas de chiffres mais il n'y a qu'un seul moteur à entretenir déjà, il est beaucoup plus petit qu'un CL 415 alors qu'il n'ont réduit sa capacité que de moitié,

le seul véritable inconvénient que je lui vois c'est le fait qu'il soit monomoteur. c'est un avantage pour l'entretien mais comme disait l'autre "avec 2 moteurs on a 2 fois plus de pannes mais on ramène l'avion quand yen a un en rideau"

Bref je vais pas me lancer dans une étude comparative mais le fait qu'un avion soit moins "perfectionné" ne veut pas dire qu'il n'est pas adapté. au contraire: un 747 super tanker ou un Beriev 200 qui sont tous les 2 des gros porteurs à réacteurs n'a absolument aucun intérêt chez nous.

SapLal a écrit:

Mat' a écrit:

C'est la moitié d'un canadair, mais si le cout est inférieur, on peut en acheter plus et la capacité totale pourrait être assez proche...

Tu viens de décrire en une seule phrase pourquoi on a des engins en carton à travers toute la France ! Bravo !

@+ Sap'Lal

+1

j'y connais pas grand chose en avion, et n'ai pas tes connaissances en aéronotiques minioim

mais je reste aussi douteur sur ces " petits "avions a capacité réduite...

sur des gros gros feux comme il y a quelques temps en corse ou les cannaidairs étaient limite limite .. voir parfois pas assez efficace

je doute du resultat avec un engin emportant encore moins d'eau qui devra donc faire encore plus d'allers et retours, tout en larguant encore mois d'eau a chaque passage...

donc si on résume :

capacité diminuée par rapport aux cannadairs = moins de flotte a chaque larguage

mois de flotte = plus d'allers et retours

plus d'allers et retours = perte de temps précieux

je reste songeur.....

tout en pensant que :

acheter plus de petits engins moins chers, qui feront plus d'allers et retour, bouffera plus de carburant que les cannadairs au final a coup sur et fera plus d'avions a entretenir

donc pas sur que ce soit réellement économique au final

moins cher a l'achat certes, mais faut voir la suite....

Wink

Vous comparez l'efficacité d'un CCF M avec celle d'un CCF S.

Les 2 avions n'ont pas la même vocation dans la lutte,tout comme les trackers et les pélicans.

le léger peu patrouiller seul tout en ayant un cout relatif, il est terriblement efficace sur les feux récents sa maniabilité lui permet des approches plus "pointues".
Le bimoteur est une force de frappe "complémentaire" permettent une attaque massive lorsqu'il est utilisé en équipe. les gros sinistres occasionnent de fortes turbulence nécessitant des puissances moteur conséquente et des plateformes de bombardement très stable.

l'un est complémentaire de l'autre,ils ne sont pas concurrents (à la rigueur les fireboss et les trackers seraient plus proche dans leur vocation). Le Be12p200 est plus "proche" du canadair mais la conception date un tout petit peu. (puis il juste 3x plus lourd)

Boxerfada résume bien

on a besoin des 2 types. on parle toujours des canadairs mais les Gruman Firecat éteignent à eux seuls 80% des départs de feux de forêts. c'est eux qui font pratiquement tout le taff ^^

le fire boss s'inscrirait plus dans cet optique.

bien sur on aura toujours besoin de moyen lourds mais on a pu constater que les super lourds sont inutiles (747) il faut un juste milieu. et puis, avec 2 Fireboss pour un canadair, au final on arrive au même résultat. ça ferait des formations de 4 appareils au lieu de 2. Si on s'y retrouve niveau coût, pourquoi pas?
plus de liberté d'action. si il suffit de 9 tonnes d'eau pour traiter un objectif, là où 2 canadairs auraient largué leurs 12 tonnes avant de retourner écoper, 3 fireboss pourraient larguer leurs 9 tonnes, et le 4ème pourrait garder ses 3 tonnes pour un autre objectif. C'est un exemple idéal mais c'est pour illustrer l'idée.

après je vais me saborder moi même dans ce débat mais je suis littéralement amoureux du Fire boss donc je le défendrais de façon parfaitement subjective même si je reste appuyé sur des faits qui me semblent objectifs Wink

Citation:

après je vais me saborder moi même dans ce débat mais je suis littéralement amoureux du Fire boss donc je le défendrais de façon parfaitement subjective même si je reste appuyé sur des faits qui me semblent objectifs

Rhôô l’idylle était presque passée inaperçu. smile_oh

Je ne suis pas convaincu qu'un monomoteur puisse tenir la dragée haute à des Bi sur-motorisés lors d'un gros sinistre avec un vent de travers à la limite du décrochage.

Un collègue qui s'occupe des joujoux volants est lui littéralement amoureux des grumans,qui, selon lui sont de véritable "blindés". C'est avions de guerre ont étaient conçus pour des appontages à répétition,pour supporter les embruns marins et pour voler avec un entretient assez minime. Il semble que le tracker lors des visites périodiques qui doivent être faites le soir en saison ne présente que rarement de surprise cachées.

ce genre de "détails" est aussi un argument de choix,car il garanti d'avoir un maximum de la flotte (aérienne)un maximum disponible.

Pour le fireboss (qui ne me déplait pas du tout) tu avance le nombre de moteurs à entretenir..... Si avec 2 fireboss tu as autant de moteurs que pour un Bi-moteur, tu as tout de même 2 cellules as entretenir; la carlingue d'un ABE souffre terriblement des largages et des écopages (pour les amphibies) , elle aussi demande de l'entretient, de la main d'oeuvre... 2 avions c'est 2x plus de gouvernes,2x plus d’avionique. en plus des 2 mécanos moteur il faudra 2électriciens etc..... ou alors les révisions prendront un petit peu plus de temps.

Le débat de toute manière restera stérile, car les gouvernements auront changé d'ici là.
L'entreprise qui voulait reprendre les n'avions n’existe plus.

Pour ce qui est de la technique et de l'opérationnalité d'un avion par rapport à un autre..... je laisse les décisions entre les mains de ceux qui ne font pas que lire les chiffres.

Perso les Beriev me plaisent bien..... mais pfffffff va lire le cyrillique прыжок или ты мертв

Hello,

La capacité d'emport est une chose, mais personne ne parle de la plateforme de décollage et d’atterrissage, les canadaires ont un avantage car ils peuvent écoper pour faire le plein quand c'est possible, quid des autres tracker et dash qui doivent retourner sur un aéroport conséquent équipé en moyen de chargement, piste en dur et ........!!!!

l'avantage d'avoir des avions plus petits permettrait d'armer une flotte plus réactive car ils pourrait utiliser les pistes plus petites et moins aménagées, alimentés par des CCGC, CCFS ou autres et au final être plus efficace que le classique GAR?? non? avec une capacité d'emport et une force de frappe plus importante que les HBE, et peut être un coût horaire inférieure également.

Ces moyens sont complémentaires, c'est ce qu'il me semble

Fab

Fidèle Sexe: Inscrit le: 01 Sep 2009 Messages: 244

fafoutch a écrit:

Hello,

La capacité d'emport est une chose, mais personne ne parle de la plateforme de décollage et d’atterrissage, les canadaires ont un avantage car ils peuvent écoper pour faire le plein quand c'est possible, quid des autres tracker et dash qui doivent retourner sur un aéroport conséquent équipé en moyen de chargement, piste en dur et ........!!!!

l'avantage d'avoir des avions plus petits permettrait d'armer une flotte plus réactive car ils pourrait utiliser les pistes plus petites et moins aménagées, alimentés par des CCGC, CCFS ou autres et au final être plus efficace que le classique GAR?? non? avec une capacité d'emport et une force de frappe plus importante que les HBE, et peut être un coût horaire inférieure également.

Ces moyens sont complémentaires, c'est ce qu'il me semble

Fab

il me semble que c'est GAAR : Guet Aérien ARmé, non ?